Die einzigen Möglichkeiten ein Luftschiff im Ausland zu kaufen, waren Großbritannien oder der Kriegsverlierer Deutschland, dessen technische Spitzenposition auf diesem Gebiet der Luftfahrttechnik überall anerkannt war. Die Amerikaner hatten großes Interesse an einem der letzten deutschen Marineluftschiffe, die darauf warteten, zwischen den Siegermächten aufgeteilt zu werden. Dieser Weg blieb den USA aber verschlossen, weil der Kongress der Ratifizierung des Versailler Friedensvertrags nicht zustimmte und die USA sich daher faktisch noch im Kriegszustand mit Deutschland befanden. Außerdem zerstörten deutsche Marineangehörige am 23. Juni 1919 einige Schiffe, um sie der Ablieferung zu entziehen. Das verschärfte den Verteilungskampf zwischen den übrigen Siegermächten und machte die Aussichten der Amerikaner zunichte, einen dieser Zeppeline zu bekommen.

In Großbritannien ging die Bedeutung des Starrluftschiffs inzwischen einem Tiefpunkt entgegen, denn die angespannte Wirtschaftslage erzwang auch hier die drastische Kürzung aller Rüstungsausgaben. Die Admiralität versuchte, das Luftschiffprogramm möglichst schnell loszuwerden. Seit dem 1. April 1918 waren alle Sparten der Militärluftfahrt organisatorisch unter dem Dach der Royal Air Force (RAF) zusammengezogen, die damit auch für die Luftschiffe zuständig wurde. Konstruktion und Bau blieben aber in der Verantwortung der Royal Navy, die nach dem Kriegsende auch diese letzte Verbindung zum Luftschiffbau beenden wollte und an die RAF abtrat. Ab Herbst 1919 fielen alle Luftschiffe in das Ressort des Luftfahrtministeriums und im Juli 1920 entschied die Regierung alle vorhandenen oder im Bau befindlichen Luftschiffe zu verkaufen oder zu verschrotten. Damit folgte das Kabinett den Wünschen des Luftfahrtministeriums, angesichts knapper Finanzmittel alle Luftschiffaktivitäten zu beenden. Weil die Militärluftschiffe für Verkehrszwecke ungeeignet waren, war eine Suche nach zivilen Abnehmern im In- oder Ausland aussichtslos.

Hier trafen sich die britischen Interessen mit den Absichten der amerikanischen Marine, die weit und breit der einzige potentielle Käufer war. Bei Verhandlungen im Sommer 1919 wurden zwei Möglichkeiten gegeneinander abgewogen. Die eine war der Kauf des R 38, des am weitesten fortgeschrittenen Schiffs eines im Krieg begonnene „Admirality Type A“ mit einem Volumen von 77.600 m³. Die andere war die Neukonstruktion eines Schiffs von 140.000 m³. Gegen letzteres sprach nicht nur eine auf Kosten der USA neu zu bauende Halle, sondern auch die vielen Risiken eines derart ambitionierten Projekts, das auf einen Schlag doppelt so groß geworden wäre, wie die größten bisher gebauten Luftschiffe. Das Interesse der U.S. Navy war es, möglichst schnell Erfahrungen sammeln zu können und das sprach eindeutig für den R 38.

Mit der Unterzeichnung des Kaufvertrags am 23. Oktober 1920 wurde R 38 acht Monate vor seiner Fertigstellung Eigentum der USA. Alle Beteiligten zeigten sich zufrieden. Der britischen Regierung war es gelungen, ein überflüssig gewordenes Luftschiff für gutes Geld zu verkaufen. Die Verantwortlichen der amerikanischen Marine glaubten, sich ein leistungsfähiges Luftschiff gesichert zu haben. Ganz besonders zufrieden war die kleine Gruppe überzeugter Luftschiffverfechter in Großbritannien, allen voran Edward Maitland, der profilierteste britische Luftschiffoffizier und Teilnehmer der Atlantikfahrt des R 34, der felsenfest von der Zukunft dieses Systems überzeugt war. Er hatte bei den Verhandlungen eine wichtige Rolle gespielt und war überaus erleichtert darüber, dass das größte Luftschiff der Welt nun doch noch zu Ende gebaut werden konnte. Außerdem würde die U.S. Navy mit der geplanten Fahrt über den Atlantik nicht nur Schlagzeilen für sich selbst, sondern auch für den britischen Luftschiffbau machen, dem sich so vielleicht doch noch eine neue Chance eröffnen konnte.

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